
ALBERO
Titel
Transport alternativ betriebener Fahrzeuge auf RoRo-Fährschiffen
Laufzeit
Förderprogramm
Das Projekt ALBERO wird im Rahmen der Bekanntmachung „Zivile Sicherheit – Verkehrsinfrastrukturen“ gefördert.
Fördergeber
Direkte Verbundpartner
-
Fraunhofer-Institut für Kommunikation, Informationsverarbeitung und Ergonomie FKIE
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Hochschule Bonn Rhein-Sieg
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Loyd’s Register
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FKFS Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart
- GTE Industrieelektronik
Assoziierte Partner
-
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
-
Hafen- und Seemannsamt Hansestadt Rostock
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VDR Verband Deutscher Reeder
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Scandlines
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TT-Line
- Stena Line
Gesamtziele des Verbundvorhabens
Hauptziel des Projektes ALBERO ist die sichere Integration von alternativ betriebenen Fahrzeugen in den Fährverkehr. Dabei sollen unter alternativ betriebenen Fahrzeugen sowohl Elektrofahrzeuge als auch gasbetriebene PKW, LKW oder Busse verstanden werden. Im Projekt sollen Maßnahmen für einen sicheren Transport dieser Fahrzeuge sowie Möglichkeiten für ein Aufladen von Elektrofahrzeugen entwickelt werden. Diese können nur im täglichen Schiffsbetrieb umgesetzt werden, wenn sie allen Beteiligten bekannt sind, das Personal entsprechend darauf vorbereitet ist und regelmäßig geschult und trainiert wird. Der Qualifizierung von maritimem Personal hinsichtlich des Transportes von alternativ betriebenen Fahrzeugen (abF) auf RoRo-Fährschiffen kommt daher ebenso eine zentrale Bedeutung zu.
Gesamtziele des Verbundvorhabens
Das Projekt ALBERO strebt folgende wissenschaftlich-technischen Arbeitsziele an:
- Gewährleistung eines gefahrlosen Fährtransports von alternativ betriebenen Fahrzeugen, auch unter widrigen Seebedingungen(salzhaltige Luft, Schiffsbewegungen, Salzwasserkontakt)
- Entwicklung einer On-Board-Ladestation als Testaufbau für Elektrofahrzeuge
- Erstellung eines Leitfadens für RoRo-Fährschiffe mit technischen, strukturellen und organisatorischen Empfehlungen für densicheren Transport von alternativ betriebenen Fahrzeugen
- Erarbeitung von Schulungskonzepten und Lehrmaterialien für RoRo-Schiffsbesatzungen
Ergebnisse des Institutes für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V.:
Bedarfsermittlung
Auf der Basis eines im Projekt erarbeiteten Fragebogens wurden in Interviews die von den verschiedenen potenziellen Nutzern (Touristikverband Mecklenburg-Vorpommern, DGzRS, Rostock Port, …) gewünschten Funktionalitäten und Einsatzszenarien für das zu entwickelnde System erfasst und bewertet. Es zeigte sich, dass die angedachte Personenvorhersage insbesondere für Touristikunternehmen interessant ist. Dabei traten Wünsche nach zusätzlichen Informationen über die zu erwartenden Personenströme auf, z. B. in Bezug auf die oder das Alter von Schiffspassagieren.
Nutzungsszenarien
In den letzten Jahren konnte man über die Medien verfolgen, dass der Unmut über die immer größer werdenden Besucherströme in bestimmten Städten und Regionen auf der Welt zunimmt. Als Beispiel sei die italienische Lagunenstadt Venedig genannt, da diese sehr oft im medialen Fokus stand. Aber auch Städte wie Amsterdam, Palma de Mallorca oder Key West in Florida – USA sehen sich von Kreuzfahrttouristen zunehmend überlaufen und fürchten u. a. Umweltschäden. Zunehmend werden daher durch nationale Behörden Beschränkungen von Touristenzahlen festgelegt. Die derzeit bereits geltenden bzw. in Zukunft zu erwartenden Einschränkungen für die Passagierschifffahrt wurden in einem übersichtlichen Schaubild zusammengestellt.
Das im Projekt entwickelte System kann in Zukunft sowohl Reedereien als auch landbasierten Branchen helfen, diese Regeln rechtzeitig in Routenplanungen zu integrieren. Denkbar ist auch die Etablierung eines Buchungssystems für Regionen mit Personenbeschränkungen.
Rechtliche Prüfung von Urheber-, Verwertungs- und Weitergaberechten der Daten
Laut Anlaufbedingungsverordnung sind Schiffe, die die inneren Gewässer der Bundesrepublik Deutschland anlaufen, dazu verpflichtet, die Gesamtzahl der an Bord befindlichen Personen den zuständigen Behörden zu melden. Die Sammlung aller meldepflichtigen Daten erfolgt über das National Single Window-System, welches im Auftrag der Bundeverkehrsverwaltung z. B. durch die Hafenämter in den jeweiligen Kommunen verwendet wird. Daten an sich sind frei von jeglichen Rechten. Es gibt kein Eigentum an Daten, weder an Forschungsdaten, personenbezogenen Daten oder Geodaten. Die erhobenen Daten an sich, im Verbundprojekt z. B. die Erfassung von Personenzahlen, stellen entsprechend kein urheberrechtlich geschütztes Werk dar. Erst, wenn die erfassten Daten in eine Datenbank integriert, visualisiert, aufbereitet und / oder ausgewertet werden, entsteht aus den Daten ein urheberrechtlich schützenswertes Werk. Diese Tatsache gilt universell für jede Art von Daten, unabhängig vom Aufwand, den die Datenerzeugung möglicherweise erfordert hat, oder vom beabsichtigten Nutzungszweck. Versteht man unter „Daten“ allerdings Inhalte, die zum Beispiel Bilder oder Texte enthalten, die über reine Informationen hinausgehen, können Schutzrechte bestehen. Für die erfassten Personenzahlen ist dies nicht zutreffend, da es sich dabei um eine reine Mengenangabe handelt, die durch einfaches Zählen ermittelt werden kann.
Trotz ihrer allgemeinen urheberrechtlichen Schutzlosigkeit kann die Nutzung von Daten Restriktionen unterliegen. Das gilt einerseits für personenbezogene Daten, deren Erfassung und Verarbeitung die Datenschutzverordnung regelt. Zudem können Daten Geschäftsgeheimnisse enthalten, für deren Verwendung ebenfalls rechtliche Beschränkungen gelten können. Im Falle der projektrelevanten Daten müsste daher von Seiten der Reedereien nachgewiesen werden, welche Daten ggf. als Geschäftsgeheimnisse einzustufen sind, so dass eine Nutzung an bestimmte Regeln gebunden werden kann. Um Datenschutzrechte nicht zu verletzen, basieren die im Projekt verwendeten Daten ausschließlich auf nicht personenbezogenen Daten. Anonymisierte Daten gelten nicht als personenbezogene Daten! Auch die anonymisierte Erfassung und Verarbeitung von Angaben zu Geschlecht oder Alter ist somit möglich, solange die erhobenen Daten keine Rückschlüsse auf eine bestimmte Person zulassen.
Ergebnisse des Institutes für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V.:
Algorithmen zur Quantifizierung von Personenzahlen
Da die Personenzahl nur selten mit den AIS-Daten übermittelt wird, ergab sich die Fragestellung, ob es möglich ist, eine Korrelation von Schiffsgröße mit den Passagierzahlen herzustellen. Kann man also aus der Größe eines Kreuzfahrtschiffes auf eine Personenzahl an Bord schließen? Für die Analyse wurden zunächst alle derzeit bekannten Kreuzfahrtschiffe mit ihren ausgewiesenen Besatzungs- und Passagierzahlen erfasst und diese Personenzahlen zu den Schiffsmaßen in Bezug gesetzt. Um den Zusammenhang darzustellen, wurde ein Schaubild erstellt. Für die quantitative Betrachtung erfolgte eine Zusammenfassung von Schiffslängen in 50-Meter Schritten und eine Zuordnung der durchschnittlichen Passagierzahlen für die Schiffslängen in dem jeweiligen Bereich. Man erkennt eine deutliche Abhängigkeit, die jedoch nicht linear ist. Zudem fällt auf, dass mit zunehmender Schiffsgröße immer weniger Crew für immer mehr Passagiere verantwortlich ist. Die gefundene Kurve kann in das zu erstellende System integriert und zur Ableitung unbekannter Personenzahlen genutzt werden, wenn keine anderen Datenquellen dafür vorliegen.
Auch für Handelsschiffe wurden mögliche Besatzungsstärken ermittelt. Die Anzahl des an Bord tätigen Personals richtet sich hierbei weniger nach der Größe des Schiffes, sondern nach dem Typ (z. B. Frachtschiff, Containerschiff, Tankschiff) und den entsprechend an Bord durchzuführenden Arbeiten. Dennoch ist der zahlenmäßige Rahmen für alle Handelsschiffe eng. Er bewegt sich etwa zwischen minimal 12 und maximal 25 Personen. Es wurde zudem eine Abhängigkeit zwischen dem Alter des Schiffes und der Besatzungsstärke festgestellt: Je älter ein Schiff ist, umso mehr technische Besatzung wird benötigt, um alle Systeme zu bedienen und zu warten.
Kompliziert ist die Ableitung von Personenzahlen für Fährschiffe. Anders als bei Kreuzfahrtschiffen, die in der Regel weitgehend ausgebucht fahren, ist die tatsächliche Personenzahl an Bord sehr schwankend und kann nicht in etwa gleich der möglichen Kapazität gesetzt werden.

Presea
Titel
Echtzeitbasierte Seeverkehrsvorhersage
Laufzeit
2019–2022
Förderprogramm
„Echtzeittechnologien für die Maritime Sicherheit“
Fördergeber
BMWI
Direkte Verbundpartner
- JAKOTA Cruise Systems GmbH | FleetMon – Koordination
- Institut für Sicherheitstechnik/Schiffssicherheit e.V.
Assoziierte Partner
-
Reederei F. Laeisz GmbH
Gesamtziele des Verbundesvorhabens
Ziel des Projektes ist die softwaretechnische Umsetzung und grafische Darstellung einer echtzeitbasierten Vorhersage des Seeverkehrs für bis zu 14 Tage im Voraus mit einer Wahrscheinlichkeit von ca. 90–70 % (abnehmend mit immer weiter in die Zukunft reichenden Anfragen). Auf einer allgemein zugänglichen (ggf. gebührenpflichtigen) online-Plattform soll über eine benutzerfreundliche Oberfläche der zu erwartende Schiffsverkehr zu einem bestimmten Zeitraum innerhalb der kommenden Tage und in einem wählbaren Seegebiet abgefragt werden können. Über einen Filter soll auch die Eingrenzung für bestimmte Schiffstypen, wie z. B. Tankschiffe oder Kreuzfahrtschiffe möglich sein.
Gesamtziele des Verbundesvorhabens
Die Darstellung basiert auf der Verknüpfung von aus den AIS-Daten der Schiffe lesbaren Informationen, den Fahrplänen von Feeder-, Linienverkehr-, Fähr- und Kreuzfahrtschiffen und äußeren Einflüssen, wie z. B. Gezeiten durch einen „Big-Data“- Auswertealgorithmus. Varianten zur Individualisierung von Nutzungsrechten für verschiedene Zielgruppen sollen vorgesehen werden. Die Darstellung der Seeverkehrsvorhersage soll sowohl auf PC als auch auf mobilen Endgeräten möglich sein und eine neue Dienstleistung für die maritime Branche bereitstellen und somit innovative Geschäftsmodelle ermöglichen.
Ergebnisse des Institutes für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V.:
Verhalten havarierter Li-Ionen-Batterien
Es wurde theoretisch und praktisch untersucht, welche Ursachen zu Schäden an Lithium-Ionen-Batterien führen können und welche Auswirkungen dann zu erwarten sind. Neben einer strukturierten Literaturrecherche wurden auch Real-Brand-Versuche mit Li-Ionen-Fahrzeugakkus durchgeführt und die dabei entstehenden Temperaturen sowie die freigesetzten Gase bestimmt. Wasserstoff wurde als sehr früh freigesetztes Gas identifiziert, so dass hier ggf. ein Ansatz für eine frühe Detektion von Gefahren möglich wäre. Es bestätigte sich zudem, dass die Menge der freigesetzten Gase vom Ladezustand der Batterie abhängt. Auch die Zellchemie und die Form der Zellen hat einen wichtigen Einfluss auf das Brandverhalten. Insgesamt wurde festgestellt, dass die Gefahr einer Brandausbreitung durch Brände von Elektrofahrzeugen größer ist, da sie schwerer zu löschen sind (also länger brennen), Batterieteile weit umherfliegen können und es immer wieder zu Rückzündungen kommen kann. Dies gilt insbesondere für die enge Stausituation während einer Fähr-Überfahrt. Während des Brandes können zudem Gase und Abbrandprodukte entstehen, die sich von denen konventioneller Fahrzeuge unterscheiden. Einsatzkräfte müssen darauf vorbereitet sein.
Bewertung der Risiken für den Transport von abF auf RORO-Fährschiffen
Im Teilprojekt wurden strukturierte Statistiken zur Bewertung des Risikos durch alternativ betriebene Fahrzeuge auf RORO-Schiffen erarbeitet. Zunächst wurde eine Aufstellung von Unfällen mit Elektrofahrzeugen weltweit angefertigt, wobei das besondere Augenmerk darauf gelegt wurde, in welcher Situation ein Brand entstanden ist. Hauptsächlich gerieten E-Fahrzeugen während des Aufladens oder während des Parkens in Brand. Auch Unfälle sind eine wichtige Brandursache. Interessant, insbesondere im Zusammenhang mit der Flutkatastrophe 2021 ist, dass es in einigen Fällen auch durch Überflutung von Elektrofahrzeugen nachfolgend zu einem Brand kam.
Eine weitere Statistik ermittelte, inwieweit die Gefahrensituation von außen (also vom Schiff oder vom Transportprozess) ausgehen kann, also welche Schiffshavarien auch Elektrofahrzeuge hätten derart beschädigen können, dass diese in Brand geraten würden. Als häufigste Schiffshavarie für Fährschiffe wurden Kollisionen, insbesondere mit Hafenanlagen, ermittelt. Dabei kam es auch immer wieder zur Beschädigung von Fahrzeugen. Auch schweres Wetter führte durch Ladungsverschiebung an Bord zuKurzbericht zu ALBERO, Teilprojekt des Institutes für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V. massiven Beschädigungen von Fahrzeugen. Ein Brand auf einem Fahrzeugdeck ist auch eine wichtige Ursache für Folgebrände. Insgesamt ist die Gefahr von Folgebränden durch Schiffshavarien jedoch für Elektrofahrzeuge ähnlich groß wie für konventionelle Fahrzeuge.
Besonderheiten ergeben sich bei der zusätzlichen Betrachtung eines Aufladens während der Fahrt. Hier wurden Situationen definiert, in denen ein Aufladen nicht gestattet werden sollte, u.a. bei schwerem Wetter oder bei Transport von speziellem Gefahrgut auf dem gleichen Deck.
Ergebnisse des Institutes für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V.:
Maßnahmen zum sicheren Transport
Im Projekt wurde eine Vielzahl technischer, baulicher und organisatorischer Maßnahmen für einen sicheren Transport von alternativ betriebenen Fahrzeugen konzipiert und in Demonstratoren umgesetzt, u.a.:
- Empfehlungen für besonders geeignete Stellplätze für die verschiedenen Arten von abF
- Mitarbeit an der Entwicklung eines mobilen Wassersprühsystems, welches unter bzw. neben ein Fahrzeug gelegt werden kann und so eine effektivere Kühlwirkung hat als ein Sprinklersystem
- Berechnungen zu sinnvollen Luftwechselzahlen auf einem geschlossenen Fahrzeugdeck zur Verhinderung der Bildung explosionsfähiger Gemische durch Abblasen von Gastanks
- Empfehlungen zum Einsatz von Brandbegrenzungsdecken auf der Basis von Real-Brandversuchen
Maßnahmen zum sicheren Aufladen
An Bord sind andere Bedingungen als an Land, z.B. metallische Umgebung, Schiffsbewegungen und andere Stromnetz-Parameter. Eine für diese Bedingungen ausgelegte Ladesäule gibt es bisher nicht. Im Projekt wurde daher ein Anforderungskatalog entwickelt, der die besonderen technischen Spezifikationen benennt. Zudem wurden begleitende Umstände für die Ladeinfrastruktur bewertet und ggf. Empfehlungen ausgesprochen, u.a.:
- Unter welchen Bedingungen sollte eine AC- oder DC- Ladesäule installiert werden?
- Wie sollte die Kabelführung zwischen Auto und Ladesäule gewählt werden, um Gefahren (Beschädigungen, Stolperfallen) zu vermeiden?
- Welche Steckertypen sollte die Ladesäule anbieten?
- Wie kann man sicherstellen, dass nicht „normale“ Steckdosen an Bord durch Passagiere illegal zum Laden verwendet werden?
Online-Trainingssystem für beteiligte Personen
Im Teilprojekt wurde ein E-Learning-System für alle am Transport beteiligten Personen entwickelt. Es ist gemäß den einzelnen Prozessschritten (Buchung, im Hafen, Beladen, der sichere Stellplatz, die sichere Überfahrt, Aufladen an Bord, der Havariefall, Entladen) gegliedert und richtet sich an verschiedene Zielgruppen, z.B. Mitarbeiter in der Buchungszentrale, Stauplaner, Einweiser auf den Fahrzeugdecks oder Brandbekämpfungstrupps an Bord. Das System ist zweisprachig aufgebaut und barrierefrei, da die Informationen sowohl gelesen als auch gehört werden können. Für eine anschauliche Umsetzung wurden im Hafen und an Bord einer Fähre 360°-Fotoaufnahmen gemacht, wodurch ein modernes Design und eine innovative Bedienbarkeit möglich wurden. Das Lehrsystem wurde allen assoziierten Reedereien des Projektes (Scandlines, Stena Lines, TT-Lines) zur Verfügung gestellt und ist vollumfänglich nutzbar. Anpassungen an die ganz konkreten Bedingungen auf den einzelnen Schiffen sind möglich.

EFAS
Titel
Einsatzunterstützungssystem für Feuerwehren zur Gefahrenbekämpfung an Bord von Seeschiffen
Laufzeit
2016–2019
Förderprogramm
„Zivile Sicherheit – Innovative Rettungs- und Sicherheitssysteme“ im Rahmen des Programms „Forschung für die zivile Sicherheit 2012–2017“ der Bundesregierung
Fördergeber
BMBF
Direkte Verbundpartner
- Fraunhofer FKIE – Koordination
- Institut für Sicherheitstechnik/ Schiffssicherheit e.V.
- Deutsches Institut für Textil- und Faserforschung Denkendorf (DITF)
- Ingenieurgesellschaft für Maritime Sicherheitstechnik und Management mbH Warnemünde
- Hubert Schmitz GmbH
- ATS Elektronik GmbH
Assoziierte Partner
- Feuerwehr Wilhelmshaven
- Verband Deutscher Reeder
- Hafen Rostock
Gesamtziele des Verbundesvorhabens
Übergeordnetes Ziel des Vorhabens ist die Erhöhung der Sicherheit von Feuerwehrkräften bei der Gefahrenbekämpfung an Bord von in Häfen liegenden Seeschiffen. Anders als bei Havarien auf See werden bei Havarien von in Häfen liegenden Schiffen die landseitigen Feuerwehren eingesetzt. Diese besitzen jedoch nur eine notdürftige nautische Ausbildung. Grundsätzlich ist eine Übertragung von landseitigen Maßnahmen und Systemen auf die schiffsseitige Gefahrenbekämpfung kaum möglich. Gründe hierfür sind unterschiedlichste räumliche Gegebenheiten bei verschiedenen Schiffsklassen sowie die Diversität von Ladungsgütern. Hinzu kommen situationsabhängige Gegebenheiten wie die Manövrierfähigkeit und Stabilität des Schiffes (z. B. bei Eintritt von Löschwasser), die stählerne Umgebung, die besondere Eigenschaften bspw. in Bezug auf die Hitzeentwicklung bewirkt, und die Tatsache, dass sich Einsatzkräfte bei einer Gefahrenbekämpfung im Schiffsbauch, anders als bei einem Häuserbrand, ihren Weg zum Brandherd der Rauchentwicklung entgegengesetzt bahnen müssen. Hierdurch entsteht ein erhöhtes Risiko für die Einsatzkräfte. Um Schäden und Beeinträchtigungen zu vermeiden, soll im Projekt die Sicherheit, Effizienz und Effektivität der Einsatzkräfte mit technologischen Neuentwicklungen erhöht werden. Dafür wird ein innovatives technologisches Gesamtkonzept entwickelt, das aus Einzelkomponenten zusammengesetzt ist. Für die Vor-Ort-Einsatzleitung der Feuerwehr wird ein sich ständig aktualisierendes Lagedarstellungssystem konzipiert, das der Einsatzleitung der Feuerwehr zur Verfügung steht. Dieses wird zum einen in Abhängigkeit des Schiffstyps aus einer zu entwickelnden Datenbank mit grundlegenden Informationen wie an Bord vorhandene Brandbekämpfungsanlagen und Sicherheitssysteme sowie dem Brandbekämpfungsplan des jeweiligen Schiffes, technischen Schiffsdaten und Zugangsmöglichkeiten gespeist. Zum anderen verarbeitet es schiffsspezifische Ladungs- und Gefahrgutdaten sowie Passagierlisten.
Gesamtziele des Verbundesvorhabens
Die Grundlage der Lagedarstellung sollen dabei digitalisierte Deckspläne bilden. Das Lagedarstellungssystem erhält zudem eine Komponente zur Entscheidungsunterstützung, welche sinnvolle Angriffstaktiken unter Berücksichtigung des Gefahrenortes (z. B. Aufbauten, Maschinenraum, Ladung) und der zu erwartenden Situationsentwicklung vorschlägt.
Es soll ein System zur Ortung von Feuerwehrleuten im Einsatz an Bord entwickelt werden. Zudem soll über die Weiterentwicklung intelligenter Kleidung bspw. zur Erfassung der Umgebungstemperatur, Sauerstoffvorrat und weiterer Parameter der Zustand von Einsatzkräften erfasst werden. Die Lokalisierung der Einsatzkräfte und die Erfassung ihres Zustands über Echtzeitüberwachung stellen einen wichtigen Input für das Entscheidungsunterstützungssystem dar und helfen, Situationen richtig einzuschätzen und Rettungskräfte in Abhängigkeit der Gefahrenentwicklung zu schützen und zu leiten. Zur notwendigen breitbandigen Kommunikation ist eine robuste Datenverbindung aus dem Schiff heraus notwendig. Hierzu werden LTE-Systeme erforscht. Ein ganzheitlich optimiertes Kommunikationskonzept soll darüber hinaus den effizienten Austausch der Vor-Ort-Einsatzleitung, den Trupps an Bord des Schiffs, der Besatzung des Schiffs sowie dem Lagezentrum verbessern.
Darüber hinaus werden projektbegleitend die Akzeptanz der entwickelten Unterstützungssysteme untersucht, technische Lösungen in Standards überführt und vorausschauend zukünftige Entwicklungen wie Veränderungen bei den zum Einsatz kommenden Kraftstoffen (z. B. LNG; Methanol, Wasserstoff) abgeschätzt.
Ergebnisse des Institutes für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V.:
Analyse von Schiffshavarien, Szenarien
Um die Art der benötigten Informationen einzugrenzen, wurde zunächst eine Analyse der Schiffsunfälle in Hafengebieten durchgeführt. Der Untersuchungszeitraum erstreckte sich von 2000–2016. Für die Aufstellung wurden Berichte in den Medien sowie Untersuchungsberichte der zuständigen Behörden in Deutschland (BSU) bzw. anderer Staaten ausgewertet. Es erfolgte eine Gliederung nach der Art der Havarie (Brand, Gewässerverschmutzung, Gefahrstoffaustritt, Arbeitsunfall, Wassereinbruch) und eine Zuordnung relevanter Aspekte (Schiffstyp, Ladungsart, Alarmkette, Ursache der Havarie, Maßnahmen, Probleme während des Einsatzes, Schäden). Insgesamt wurden 390 Unfälle erfasst, von denen die meisten Vorfälle solche waren, bei denen es zu einer Gewässerverschmutzung kam. Bei diesen Vorfällen ist das Eingreifen der Feuerwehren in der Regel nicht mit einem Einsatz an Bord verbunden, daher wurden sie in EFAS nicht näher untersucht. Es wurde 45 Vorfälle detaillierter ausgewertet, die von besonderer Relevanz erschienen. Auf Basis der Unfallanalyse wurden die Szenarien „Brand“ und „Gefahrstoffaustritt“ als einerseits besonders häufige und andererseits als besonders relevante Szenarien ermittelt.
Analyse von Ausbildungsinhalten
Es wurde eine Umfrage durchgeführt, welche Themen aus Sicht der Feuerwehren in Zukunft mehr geschult und trainiert werden sollten. Für die Abfrage wurde ein umfangreicher Fragebogen entwickelt. Daraus ergab sich, dass besonders Fragen im Zusammenhang mit Wassereinbruch, der Evakuierung von Personen sowie dem Einsatz alternativer Kraftstoffe häufiger und intensiver in Weiterbildungsangeboten vermittelt werden sollte. Auch das Lesen und Bewerten von Schiffsplänen für eine schnelle Lagererstellung und Maßnahmenplanung wurde als notwendiger Weiterbildungs-bedarf bewertet, ähnlich wie Fragen im Zusammenhang mit der Kommunikation zwischen allen Beteiligten und dem maritimen Englisch.
Entwicklung von Lehrmaterialien
Innerhalb des Projektes wurde das „Handbuch für Feuerwehren – Notfallbewältigung auf Seeschiffen“ erstellt – ein Kompendium für Feuerwehren über die spezifischen Bedingungen an Bord und die Besonderheiten der Sicherheitssysteme auf verschiedenen Schiffstypen. Das Buch wurde dem Havariekommando vorgestellt und dort als sehr gutes Lehrmaterial bewertet.
Weiterhin wurde ein Decksmodell zur anschaulichen Darstellung von Schiffsplänen sowie zur Nutzung bei der Lagebilderstellung angefertigt. Eine Havarie kann so schnell veranschaulicht werden und anhand des Modells können z. B. mögliche Angriffsrouten für die Einsatzkräfte diskutiert werden. Zugleich kann das Decksmodell auch für Planspiele eingesetzt werden. Für die Nutzung in Weiterbildungskursen wurde ein LNG-Bunker-Simulations-Modell zur praktischen Übung der Handlungsabläufe vor, während und nach dem Bunkern von Liquefied Natural Gas gebaut.
Ergebnisse des Institutes für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V.:
Handlungsempfehlungen
Für die Integration in das Entscheidungsunterstützungssystem (EUS) wurden für die festgelegten Szenarien konkrete Handlungsempfehlungen für Einsatzkräfte erarbeitet. Dafür wurden zunächst Baumstrukturen angelegt z. B. für den Fall „Brand“, entlang denen eine Menüführung möglich wäre und die einen Nutzer schrittweise zu den von ihm gesuchten Informationen leitet (z. B. Brand Brand auf Tankschiff Brand auf Öltankschiff Brand im Maschinenraum Löschanlagen im Maschinenraum). Beim Anklicken der einzelnen Felder könnten dann im EUS die jeweils hinterlegten Informationen erscheinen.
Leistungsgrenzbereiche des menschlichen Körpers
Das Institut führte umfangreiche Untersuchungen zu Grenzwerten verschiedener physikalisch/chemischer Größen hinsichtlich der maximalen Belastbarkeit des menschlichen Körpers durch. Dies sollte genutzt werden, um für die in die Schutzbekleidung integrierte Sensorik sinnvolle Alarmschwellen festzulegen. Untersucht wurde u. a. die Belastbarkeit des Körpers gegenüber Temperaturen und Druck sowie chemischen Substanzen, die in Brandgasen zu erwarten sind.
Feldtest und Übungen
Während der Projektlaufzeit wurden gemeinsam mit den anderen direkten bzw. assoziierten Partnern verschiedene kleinere Feldtest für Funktionsprüfungen vorbereitet. Diese fanden im Brandcontainer in Wilhelmshaven statt.
Zudem wurde eine umfangreiche Abschluss-Evaluations-Übung auf dem Traditionsschiff in Rostock-Schmarl organisiert, bei der es um das Testen des Zusammenspiels aller, von den einzelnen Partnern entwickelten, Teiltechnologien ging. Dabei konnte die Feuerwehr Rostock als testender Anwender gewonnen werden. Die Übung wurde erfolgreich am 23.09.2019 durchgeführt.
Alle Projektergebnisse werden ausführlich im Abschlussbericht beschrieben.

Skillful
Titel
Skills and competences development of future transportation professionals at all levels
Laufzeit
2016–2019
Webseite
Förderprogramm
European Union’s Horizon 2020 Research and Innovation Programme
Direkte Verbundpartner
- Forum des Laboratories Nationaux Europeens de recherche Routiere – Koordination
- University of Newcastle upon Tyne
- Fundacion de la Comunidad Valenciana para la Investigacion, Promocion y Estudios Comerciales de Valencia Port
- Universita degli Studi di Firenze
- Zilinska Univerzita v Ziline
- Ethniko Kentro Erevnas Kai Technologikis Anaptyxis
- Deep Blue SRL
- Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy
- Tyoethehoseura RY
- European Conference of Transport Research Institutes
- Institut für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V.
direkte Verbundpartner
- Foundation Wegement – a European Association of Universities in Marine Technology and related Sciences
- Union Internationale des Chemins de Fer
- Belgisch Instituut voor de Verkeersveikligheid VZW Institut Belge pour la Securite Routiere ASBL
- Technische Universität Berlin
- EURNEX e. V.
- Universitat de Valencia
- Politecnico di Torino
- University College Dublin, National University of Ireland
- MOV’EO
- Instituto Superior Tecnico INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO – BENEFICIARY
Gesamtziele des Verbundesvorhabens
Der Transportsektor beschäftigt über 10 Millionen Menschen in der EU. Gleichzeitig ist der Verkehr ein sozialer Sektor, der sich schnell entwickelt und in höchstem Maße von der Automatisierung, Elektrifizierung und Ökologisierung beeinflusst wird und daher vor Problemen steht, seine verschiedenen Bereiche mit angemessenem und qualifiziertem Personal zu besetzen. Diese Tatsache macht Änderungen der Schulungs- und Ausbildungsinhalte, Lehrpläne, Werkzeuge und Methoden absolut zwingend erforderlich, wobei Aspekte des lebenslangen Lernens für die Fachleute in allen Verkehrsbereichen einbezogen werden müssen. Die Vision von SKILLFUL besteht darin, die Fähigkeiten und Kompetenzen zu identifizieren, die von den Transportarbeitern der Zukunft benötigt werden, und die Trainingsmethoden und -instrumente zu definieren, um sie zu erfüllen. Für die genannten Trends wird die Beschäftigungsfähigkeit durch SKILLFUL eng mit den zukünftigen Anforderungen an Transportberufe für alle Transportmodi und multimodalen Ketten und für alle Ebenen/Arten von Arbeitnehmern verbunden, während alle Ausbildungsmodi einbezogen und ausgewogen integriert werden.
Gesamtziele des Verbundesvorhabens
Um dies zu erreichen, zielt SKILLFUL darauf ab, die bestehenden, neu entstehenden und zukünftigen Wissens- und Qualifikationsanforderungen von Arbeitnehmern auf allen Ebenen im Transportsektor zu überprüfen und die wichtigsten Spezifikationen und Komponenten der Lehrpläne und Schulungskurse zu strukturieren, die erforderlich sind, um diese Kompetenzanforderungen zu erfüllen bzw. zu optimieren. Es sollen neue Ansätze in der Bildungs- und Ausbildungskette identifiziert werden, um eine europaweite Kompetenzentwicklung zu erreichen. Die Projektergebnisse werden durch eine große Anzahl von Pilotkursen mit gering bis hochqualifizierten Arbeitskräften aus allen Verkehrsträgern europaweit verifiziert.

Kompass
Titel
Kompetenz und Organisation für den Massenanfall von Patienten in der Seeschifffahrt
Webseite
Laufzeit
2014–2017
Förderprogramm
Forschung für die Zivile Sicherheit
Fördergeber
BMBF
Direkte Verbundpartner
- Institut für Sicherheitstechnik/Schiffssicherheit e.V. (Koordination)
- mainis IT-Service GmbH
- GS Elektromedizinische Geräte G. Stemple GmbH (GS), corpuls
- Albert-Ludwig-Universität, Institut für Soziologie (ALU)
- BG Klinikum Unfallkrankenhaus Berlin gGmbH (ukb)
- Universitätsmedizin Greifswald, Abt. für Unfall- und Wiederherstellungs-chirurgie (UMG)
Assoziierte Partner
- AIDA Cruises
- Bugsier-, Reederei- und Bergungs-Gesellschaft mbH & Co. KG
- Hafen- & Seemannsamt Rostock
Gesamtziele des Verbundesvorhabens
Großschadenslagen im maritimen Umfeld können jederzeit eintreten und eine große Zahl von Personen betreffen. Während es für komplexe Schadenslagen an Land inzwischen erprobte Einsatzkonzepte gibt, ist dies für den See- und Hafenbereich nicht der Fall.
Ein Massenanfall von Patienten auf See birgt im Vergleich zum Land zahlreiche besondere Umstände, wie z. B. erschwerter Zugang für Rettungskräfte, Distanz, eingeschränkte Platzverhältnisse, begrenzte Transportmittel, insbesondere bei schweren Wetterbedingungen.
Gesamtziele des Verbundesvorhabens
Die Bewältigung eines solchen Notfalls erfordert die effektive Zusammenarbeit verschiedener Akteure: Rettungsmannschaften, nationale und internationale Behörden, Reedereien und Hafenbetreibergesellschaften müssen mit der Schiffsbesatzung kommunizieren und gemeinsam Entscheidungen zur bestmöglichen Versorgung der Betroffenen treffen.
Das Ziel von KOMPASS ist die Konzeption, Erarbeitung und Umsetzung eines integrativen Managementsystems zur Patientenversorgung auf See, das sich aus strukturellen, organisatorischen und technischen Maßnahmen zusammensetzt.
Ergebnisse des Institutes für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V.:
Innerhalb des Teilprojektes im Verbundprojekt KOMPASS hat das Institut für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V. verschiedene Lösungsansätze für die Effektivierung der Bewältigung eines MANV auf See entwickelt und getestet, u.a. hinsichtlich
- die Integration des Themas MANV auf See in die medizinischen Wiederholungslehrgänge für Schiffsoffiziere
- die Integration von Offshore-Anlagen in ein Evakuierungskonzept
- die Erstellung und das Training von MANV-Konzepten auf Passagierschiffen
- die Erweiterung der medizinischen Ausrüstung an Bord speziell für den MANV
Die erarbeiteten Konzepte und Ergebnisse stellen grundlegende Ansätze dar, die für die konkreten Schiffe oder Behörden angepasst werden können. Als ein wichtiges Projektergebnis ist die generelle Sensibilisierung der Beteiligten für das Thema zu nennen.
Ergebnisse des Institutes für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V.:
Während Havarien wie Brand oder Wassereinbruch auf Schiffen aus der Seefahrtstradition heraus bekannte und untersuchte Vorfälle sind, ist ein MANV auf See ein relativ neues Szenario, welches vor allem durch die starke Zunahme der Passagierschifffahrt in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen hat.
Während der Projektbearbeitung ergab sich auch die Erkenntnis, dass für die Zukunft verbesserte oder überhaupt erst politische Lösungen geschaffen werden müssen, um einen MANV auf See effektiver vorbeugen bzw. bewältigen zu können. Besonders der Föderalismus in Deutschland erschien an vielen Stellen als Hürde für eine einheitliche technische und organisatorische Abarbeitung eines MANV auf See. Parallel wirft die immer weiter zunehmende Größe und Anzahl von Personen auf Kreuzfahrtschiffen Fragen auf. Gesetzliche Begrenzungen scheinen hier sinnvoll.
Die hochkomplexe Thematik ist mit dem Ende des Projektes nicht abgeschlossen und muss auch in Zukunft intensiv beforscht werden.

Sireva
Titel
Sicherheit von Personen bei Rettungs- und Evakuierungsprozessen von Passagierschiffen
Laufzeit
2013–2016
Förderprogramm
Forschung für die Zivile Sicherheit
Fördergeber
BMBF
Direkte Verbundpartner
- Fraunhofer FKIE – Koordination
- ATS Elektronik GmbH
- Hochschule Wismar, Bereich Seefahrt
- IAW, RWTH Aachen
- INTERSCHALT Maritime Systems AG
- ISV – Institut für Sicherheitstechnik/Schiffssicherheit e.V.
- Lloyd’s Register
- Marinesoft GmbH
- MARSIG mbH
Assoziierte Partner
- AIDA Cruises GmbH
- Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), WS 23
- Hafen- und Seemannsamt Rostock
- Verband Deutscher Reeder
- World Maritime University
Gesamtziele des Verbundesvorhabens
Gesamtziel des Vorhabens war die Unterstützung einer vollständigen, schnellen und sicheren Evakuierung von Passagierschiffen durch die Entwicklung innovativer Konzepte und technischer Lösungen unter besonderer Berücksichtigung älterer und mobilitätseingeschränkter Personen. Die Konzepte sollen die Sicherheit von Menschen auf Passagierschiffen erhöhen, ohne deren Freiheit und Persönlichkeitsrechte einzuschränken.
Gesamtziele des Verbundesvorhabens
Unter Berücksichtigung psychologischer Erkenntnisse und mit dem Ziel einer hohen Gebrauchstauglichkeit wurden technische Ansätze zum Personen-Tracking, zur Lenkung von Besatzungsmitgliedern und Passagieren, stationäre Anzeigen für die Besatzung, dynamische Fluchtweganzeigen, ein Entscheidungsunterstützungssystem-Modul und die Einrichtung eines Reederei-Lagezentrums entwickelt. Die entwickelten Konzepte und Technologien wurden im Rahmen von Feldtests evaluiert und überarbeitet.
Ergebnisse des Institutes für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V.:
Das Teilprojekt des ISV e.V. konzentrierte sich auf die Bereiche Evakuierungsabläufe und bauliche und technische Unterstützung, insbesondere für in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen (PEM).
In einem umfangreichen Feldversuch mit über 150 beteiligten Personen wurden unterschiedliche Evakuierungskonzepte in Abhängigkeit der Lagerung der Rettungswesten auf den Kabinen bzw. an der Musterstation untersucht. Die Ergebnisse zeigten, dass, je nach Schiffsgröße, baulichen Bedingungen und der Ablauforganisation eine kürzere Gesamtevakuierungszeit zu erwarten ist, wenn die Rettungswesten für die Fahrgäste an der Musterstation ausgegeben werden.
Zur Organisation und den Bedingungen des Transports von PEM in Notfallsituationen wurden Befragungen der Crew durchgeführt. Parallel wurden mobil eingeschränkte Personen zu ihren Unterstützungsbedürfnissen an Bord befragt.
Ergebnisse des Institutes für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V.:
Mit diesem Hintergrund wurden Hilfsmittel direkt an Bord getestet und nach den ermittelten Kriterien bewertet. Zur erleichterten Überwindung von Treppen mit rollenden Hilfsmitteln wurden Prinzipmodelle entwickelt. Die Forschungen haben ergeben, dass ein Rettungsgurt-Tragesitz eine in vielerlei Hinsicht gute Lösung ist, um PEM im Notfall auf dem Weg zum Sammelplatz zu unterstützen. Vielversprechendes Entwicklungspotential ergab auch die Betrachtung der Fahrstühle an Bord von Fahrgastschiffen. Die Möglichkeiten der Ertüchtigung der Fahrstühle zur Einbeziehung als Transporthilfsmittel in Notfalllagen sind an Bord (im Gegensatz zum Land) bisher kaum ausgeschöpft.
Die Forschung zum Ausbildungsstand der Besatzungen als auch in der Lehre zum Umgang mit Fahrgästen mit „special needs“ [PEM] ergab Erweiterungs- und Konkretisierungspotential über den derzeitigen international festgelegten Rahmen (STCW) hinaus.