Gesamtziele des Verbundvorhabens

Im geplanten Verbundprojekt soll ein online-Modul entwickelt werden, welches auf Basis der AIS-Daten von Schiffen und zugehöriger Angaben von Passagierkapazitäten und Besatzungsstärken für ein beliebiges Seegebiet anzeigen kann, wie viele Personen dort gerade oder in einem zu spezifizierenden Zeitraum auf See sind bzw. waren. Je nach Kunde und Anwendungsfeld sollen zusätzliche Informationen verfügbar gemacht werden, z. B. welches Ziel diese Schiffe haben, wann sie in welchem Hafen ankommen sollen bzw. woher diese Schiffe und damit die Personen darauf kommen.

Ergebnisse des Institutes für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V.:

Bedarfsermittlung

Auf der Basis eines im Projekt erarbeiteten Fragebogens wurden in Interviews die von den verschiedenen potenziellen Nutzern (Touristikverband Mecklenburg-Vorpommern, DGzRS, Rostock Port, …) gewünschten Funktionalitäten und Einsatzszenarien für das zu entwickelnde System erfasst und bewertet. Es zeigte sich, dass die angedachte Personenvorhersage insbesondere für Touristikunternehmen interessant ist. Dabei traten Wünsche nach zusätzlichen Informationen über die zu erwartenden Personenströme auf, z.B. in Bezug auf die oder das Alter von Schiffspassagieren.

Nutzungsszenarien

In den letzten Jahren konnte man über die Medien verfolgen, dass der Unmut über die immer größer werdenden Besucherströme in bestimmten Städten und Regionen auf der Welt zunimmt. Als Beispiel sei die italienische Lagunenstadt Venedig genannt, da diese sehr oft im medialen Fokus stand. Aber auch Städte wie Amsterdam, Palma de Mallorca oder Key West in Florida – USA sehen sich von Kreuzfahrttouristen zunehmend überlaufen und fürchten u.a. Umweltschäden. Zunehmend werden daher durch nationale Behörden Beschränkungen von Touristenzahlen festgelegt. Die derzeit bereits geltenden bzw. in Zukunft zu erwartenden Einschränkungen für die Passagierschifffahrt wurden in einem übersichtlichen Schaubild zusammengestellt.

Das im Projekt entwickelte System kann in Zukunft sowohl Reedereien als auch landbasierten Branchen helfen, diese Regeln rechtzeitig in Routenplanungen zu integrieren. Denkbar ist auch die Etablierung eines Buchungssystems für Regionen mit Personenbeschränkungen.

Rechtliche Prüfung von Urheber-, Verwertungs- und Weitergaberechten der Daten

Laut Anlaufbedingungsverordnung sind Schiffe, die die inneren Gewässer der Bundesrepublik Deutschland anlaufen, dazu verpflichtet, die Gesamtzahl der an Bord befindlichen Personen den zuständigen Behörden zu melden. Die Sammlung aller meldepflichtigen Daten erfolgt über das National Single Window-System, welches im Auftrag der Bundeverkehrsverwaltung z.B. durch die Hafenämter in den jeweiligen Kommunen verwendet wird. Daten an sich sind frei von jeglichen Rechten. Es gibt kein Eigentum an Daten, weder an Forschungsdaten, personenbezogenen Daten oder Geodaten. Die erhobenen Daten an sich, im Verbundprojekt z.B. die Erfassung von Personenzahlen, stellen entsprechend kein urheberrechtlich geschütztes Werk dar. Erst, wenn die erfassten Daten in eine Datenbank integriert, visualisiert, aufbereitet und / oder ausgewertet werden, entsteht aus den Daten ein urheberrechtlich schützenswertes Werk. Diese Tatsache gilt universell für jede Art von Daten, unabhängig vom Aufwand, den die Datenerzeugung möglicherweise erfordert hat, oder vom beabsichtigten Nutzungszweck. Versteht man unter „Daten“ allerdings Inhalte, die zum Beispiel Bilder oder Texte enthalten, die über reine Informationen hinausgehen, können Schutzrechte bestehen. Für die erfassten Personenzahlen ist dies nicht zutreffend, da es sich dabei um eine reine Mengenangabe handelt, die durch einfaches Zählen ermittelt werden kann.

Trotz ihrer allgemeinen urheberrechtlichen Schutzlosigkeit kann die Nutzung von Daten Restriktionen unterliegen. Das gilt einerseits für personenbezogene Daten, deren Erfassung und Verarbeitung die Datenschutzverordnung regelt. Zudem können Daten Geschäftsgeheimnisse enthalten, für deren Verwendung ebenfalls rechtliche Beschränkungen gelten können. Im Falle der projektrelevanten Daten müsste daher von Seiten der Reedereien nachgewiesen werden, welche Daten ggf. als Geschäftsgeheimnisse einzustufen sind, so dass eine Nutzung an bestimmte Regeln gebunden werden kann. Um Datenschutzrechte nicht zu verletzen, basieren die im Projekt verwendeten Daten ausschließlich auf nicht personenbezogenen Daten. Anonymisierte Daten gelten nicht als personenbezogene Daten! Auch die anonymisierte Erfassung und Verarbeitung von Angaben zu Geschlecht oder Alter ist somit möglich, solange die erhobenen Daten keine Rückschlüsse auf eine bestimmte Person zulassen.

Gesamtziele des Verbundesvorhabens

Ziel des Projektes ist die softwaretechnische Umsetzung und grafische Darstellung einer echtzeitbasierten Vorhersage des Seeverkehrs für bis zu 14 Tage im Voraus mit einer Wahrscheinlichkeit von ca. 90 – 70 % (abnehmend mit immer weiter in die Zukunft reichenden Anfragen). Auf einer allgemein zugänglichen (ggf. gebührenpflichtigen) online-Plattform soll über eine benutzerfreundliche Oberfläche der zu erwartende Schiffsverkehr zu einem bestimmten Zeitraum innerhalb der kommenden Tage und in einem wählbaren Seegebiet abgefragt werden können. Über einen Filter soll auch die Eingrenzung für bestimmte Schiffstypen, wie z.B. Tankschiffe oder Kreuzfahrtschiffe möglich sein.

Ergebnisse des Institutes für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V.:

Bedarfsermittlung und Nutzeranalyse

Auf der Basis eines im Projekt erarbeiteten Fragebogens wurden in Interviews die von den verschiedenen potenziellen Nutzern (Reedereien, Behörden, Logistikunternehmen, Versicherungen, …) gewünschten Funktionalitäten und Einsatzszenarien für das zu entwickelnde System erfasst und bewertet. Es ergaben sich wichtige Anwendungsszenarien. Zum Beispiel könnte es im Zuge des geplanten Baus und Betriebs von LNG-Bunkerstationen in einem Hafen wichtig sein zu wissen, wann in den kommenden Tagen besonders viele Schiffe mit Gefahrgut an Bord zu erwarten sind, da Gefahrgutverladungen und LNG-Bunkervorgänge möglicherweise nicht zeitlich parallel durchgeführt werden können. Das Vorhersagesystem würde hier eine effektive Planung deutlich unterstützen.

Aufbereitung von Verkehrs- und Logistikdaten

Um bestimmte Muster in den Verkehr- und Logistikdaten zu erkennen, wurden Untersuchungen zu typischen Strukturen im Seeverkehr vorgenommen, u.a. wurden alle Routen im RORO-Verkehr in Nord-& Ostsee sowie im Mittelmeerraum ermittelt. Dabei wurden 939 Fährrouten mit den zugehörigen LOCODES der durch die Fährlinie verbunden Häfen registriert. Eine Zuordnung von möglichen Zielhäfen wird durch die Kenntnis dieser Routen erleichtert.

Der weltweite Containerverkehr findet zu einem großen Teil nach stringenten Fahrplänen auf definierten Linien statt. Im Projekt wurden über 4.100 Containerlinien identifiziert, die von ca. 116 Reedereien bedient werden. Die ermittelten Container-Routen wurden dem Projektpartner JCS zur Verfügung gestellt. Umgekehrt erfolgte ein Abgleich ausgewählter Routen mit den durch Jakota Cruise Systems zur Verfügung gestellten LINESCAPE-Daten von Containerschiffen. Es zeigte sich, dass die Routen in diesen Daten ebenfalls identifiziert werden konnten, es jedoch häufig zu Abweichungen kommt, z.B. durch Wartezeiten vor Häfen oder schwierige Wetterbedingungen. Die entstehenden Verzögerungen können mehrere Tage betragen. Es muss daher davon ausgegangen werden, dass eine echtzeitbasierte Seeverkehrsvorhersage von Container-Schiffen auf reiner Fahrplan-Basis zwar eine Grundlage sein kann, aber zu ungenau wird. Die Integration von tatsächlichen Routendaten ist notwendig.

Algorithmen zur Next-Port-Zielbestimmung

Das im Projekt entwickelte System zur Seeverkehrsvorhersage beruht wesentlich auf der Auswertung des im AIS angegebenen nächsten angelaufenen Zielhafen („next port“). Dieser wird in einem definierten Format in Form eines LOCODE durch die Crew angegeben. Der Aufbau und die Struktur der LOCODES wurden im Projekt ausführlich analysiert sowie in einem Schaubild dargestellt. UN/LOCODEs bestehen typischerweise aus fünf Buchstaben. Die ersten beiden Buchstaben sind der Ländercode, gefolgt von drei Buchstaben für die konkrete Ortsangabe, z.B. DE RSK steht für den Hafen Rostock in Deutschland. Bei der Eingabe an Bord geschehen häufig Fehler, was die Ermittlung des tatsächlich gemeinten Zielhafens verhindert und damit eine Seeverkehrsvorhersage erschwert. Eine Hauptaufgabe des Teilprojektes bestand daher in der Schaffung sinnvoller Algorithmen zur Zuordnung von falsch geschriebenen Codes zu den tatsächlich gemeinten. Als Grundlage für diese Arbeit wurde dem ISV durch den Projektpartner Jakota Cruise Systems eine Datei mit über 60.000 nicht zuordenbaren Zieleingaben zur Verfügung gestellt. In dieser Ursprungsdatei wurde zunächst eine Häufigkeitsanalyse vorgenommen, um die auszuwertenden Daten einzugrenzen. Für die weitere Bearbeitung wurden nur die nicht zuordenbaren Zieleingaben berücksichtigt, welche fünf Mal oder öfter vorkamen. Bei den verbleibenden ca. 15.000 erfolgte als nächster Schritt eine Abtrennung von „Zieleingaben“ die gar keine Häfen beschreiben, sondern auf bestimmte Situationen an Bord hinweisen, wie z.B. „armed guards onboard“, diese wurden in eine separate Datenbank aufgenommen.

Die auszuwertenden Datensätze konnten so auf ca. 7500 reduziert werden, die sich auf ca. 730 verschiedene Falschschreibungen verteilten. Diese wurden u.a. anhand historischer Routen-Daten der Schiffe, die diese falschen Angaben ins AIS eingegeben hatten, den tatsächlich gemeinten Häfen zugeordnet.

Ein weiterer wichtiger Ansatz für diese Arbeit war die Zuordnung von Subhäfen zu den übergeordneten Häfen. Oft hat nur das gesamte Hafengebiet einen einzigen LOCODE, in der Zieleingabe wird aber von der Crew ein Subhafen (z.B. Ölhafen) oder einzelner Liegeplatz angegeben, so dass eine derzeit nicht identifizierbare Zieleingabe entsteht. Um hier einen besseren Überblick zu erhalten, wurden für Rostock und Hamburg Karten mit Zuordnung der einzelnen Unterhäfen angefertigt.

Die entstandene „Übersetzungstabelle“ wurde dem Projektpartner JCS zur Integration in den selbstlernenden Algorithmus zur Verfügung gestellt.

Auch wenn es im AIS gewünscht ist, den nächsten Hafen mittels seines LOCODEs anzugeben, kommt es häufiger vor, dass Schiffsbesatzungen den Klarnamen des Hafens als nächstes Ziel eingeben. Da es weltweit verschiedenste Häfen mit dem gleichen Namen gibt, wie z.B. Vancouver, Sydney oder rund 80 andere, kann es zu Verwechselungen kommen. Es wurde eine Auflistung von gleichnamigen Häfen erstellt und die jeweilige Lage und die Besonderheiten der Häfen überprüft, z.B. ob es sich um einen Seehafen, eine Marina oder einen Binnenhafen handelt. Mit Hilfe von Ausschlusskriterien kann eine Zuordnung des tatsächlich gemeinten Hafens deutlich verbessert werden, da z.B. nicht zu erwarten ist, dass ein großer Rohöltanker in einen Hafen ohne Ölterminal einlaufen wird.

Gesamtziele des Verbundesvorhabens

Übergeordnetes Ziel des Vorhabens ist die Erhöhung der Sicherheit von Feuerwehrkräften bei der Gefahrenbekämpfung an Bord von in Häfen liegenden Seeschiffen. Anders als bei Havarien auf See werden bei Havarien von in Häfen liegenden Schiffen die landseitigen Feuerwehren eingesetzt. Diese besitzen jedoch nur eine notdürftige nautische Ausbildung. Grundsätzlich ist eine Übertragung von landseitigen Maßnahmen und Systemen auf die schiffsseitige Gefahrenbekämpfung kaum möglich. Gründe hierfür sind unterschiedlichste räumliche Gegebenheiten bei verschiedenen Schiffsklassen sowie die Diversität von Ladungsgütern. Hinzu kommen situationsabhängige Gegebenheiten wie die Manövrierfähigkeit und Stabilität des Schiffes (z.B. bei Eintritt von Löschwasser), die stählerne Umgebung, die besondere Eigenschaften bspw. in Bezug auf die Hitzeentwicklung bewirkt, und die Tatsache, dass sich Einsatzkräfte bei einer Gefahrenbekämpfung im Schiffsbauch, anders als bei einem Häuserbrand, ihren Weg zum Brandherd der Rauchentwicklung entgegengesetzt bahnen müssen. Hierdurch entsteht ein erhöhtes Risiko für die Einsatzkräfte. Um Schäden und Beeinträchtigungen zu vermeiden, soll im Projekt die Sicherheit, Effizienz und Effektivität der Einsatzkräfte mit technologischen Neuentwicklungen erhöht werden. Dafür wird ein innovatives technologisches Gesamtkonzept entwickelt, das aus Einzelkomponenten zusammengesetzt ist. Für die Vor-Ort-Einsatzleitung der Feuerwehr wird ein sich ständig aktualisierendes Lagedarstellungssystem konzipiert, das der Einsatzleitung der Feuerwehr zur Verfügung steht. Dieses wird zum einen in Abhängigkeit des Schiffstyps aus einer zu entwickelnden Datenbank mit grundlegenden Informationen wie an Bord vorhandene Brandbekämpfungsanlagen und Sicherheitssysteme sowie dem Brandbekämpfungsplan des jeweiligen Schiffes, technischen Schiffsdaten und Zugangsmöglichkeiten gespeist. Zum anderen verarbeitet es schiffsspezifische Ladungs- und Gefahrgutdaten sowie Passagierlisten.

Ergebnisse des Institutes für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V.:

Analyse von Schiffshavarien, Szenarien

Um die Art der benötigten Informationen einzugrenzen, wurde zunächst eine Analyse der Schiffsunfälle in Hafengebieten durchgeführt. Der Untersuchungszeitraum erstreckte sich von 2000 – 2016. Für die Aufstellung wurden Berichte in den Medien sowie Untersuchungsberichte der zuständigen Behörden in Deutschland (BSU) bzw. anderer Staaten ausgewertet. Es erfolgte eine Gliederung nach der Art der Havarie (Brand, Gewässerverschmutzung, Gefahrstoffaustritt, Arbeitsunfall, Wassereinbruch) und eine Zuordnung relevanter Aspekte (Schiffstyp, Ladungsart, Alarmkette, Ursache der Havarie, Maßnahmen, Probleme während des Einsatzes, Schäden). Insgesamt wurden 390 Unfälle erfasst, von denen die meisten Vorfälle solche waren, bei denen es zu einer Gewässerverschmutzung kam. Bei diesen Vorfällen ist das Eingreifen der Feuerwehren in der Regel nicht mit einem Einsatz an Bord verbunden, daher wurden sie in EFAS nicht näher untersucht. Es wurde 45 Vorfälle detaillierter ausgewertet, die von besonderer Relevanz erschienen. Auf Basis der Unfallanalyse wurden die Szenarien „Brand“ und „Gefahrstoffaustritt“ als einerseits besonders häufige und andererseits als besonders relevante Szenarien ermittelt.

Analyse von Ausbildungsinhalten

Es wurde eine Umfrage durchgeführt, welche Themen aus Sicht der Feuerwehren in Zukunft mehr geschult und trainiert werden sollten. Für die Abfrage wurde ein umfangreicher Fragebogen entwickelt. Daraus ergab sich, dass besonders Fragen im Zusammenhang mit Wassereinbruch, der Evakuierung von Personen sowie dem Einsatz alternativer Kraftstoffe häufiger und intensiver in Weiterbildungsangeboten vermittelt werden sollte. Auch das Lesen und Bewerten von Schiffsplänen für eine schnelle Lagererstellung und Maßnahmenplanung wurde als notwendiger Weiterbildungs-bedarf bewertet, ähnlich wie Fragen im Zusammenhang mit der Kommunikation zwischen allen Beteiligten und dem maritimen Englisch.

Entwicklung von Lehrmaterialien

Innerhalb des Projektes wurde das „Handbuch für Feuerwehren – Notfallbewältigung auf Seeschiffen“ erstellt– ein Kompendium für Feuerwehren über die spezifischen Bedingungen an Bord und die Besonderheiten der Sicherheitssysteme auf verschiedenen Schiffstypen. Das Buch wurde dem Havariekommando vorgestellt und dort als sehr gutes Lehrmaterial bewertet.

Weiterhin wurde ein Decksmodell zur anschaulichen Darstellung von Schiffsplänen sowie zur Nutzung bei der Lagebilderstellung angefertigt. Eine Havarie kann so schnell veranschaulicht werden und anhand des Modells können z.B. mögliche Angriffsrouten für die Einsatzkräfte diskutiert werden. Zugleich kann das Decksmodell auch für Planspiele eingesetzt werden. Für die Nutzung in Weiterbildungskursen wurde ein LNG-Bunker-Simulations-Modell zur praktischen Übung der Handlungsabläufe vor, während und nach dem Bunkern von Liquefied Natural Gas gebaut.

Gesamtziele des Verbundesvorhabens

Der Transportsektor beschäftigt über 10 Millionen Menschen in der EU. Gleichzeitig ist der Verkehr ein sozialer Sektor, der sich schnell entwickelt und in höchstem Maße von der Automatisierung, Elektrifizierung und Ökologisierung beeinflusst wird und daher vor Problemen steht, seine verschiedenen Bereiche mit angemessenem und qualifiziertem Personal zu besetzen. Diese Tatsache macht Änderungen der Schulungs- und Ausbildungsinhalte, Lehrpläne, Werkzeuge und Methoden absolut zwingend erforderlich, wobei Aspekte des lebenslangen Lernens für die Fachleute in allen Verkehrsbereichen einbezogen werden müssen. Die Vision von SKILLFUL besteht darin, die Fähigkeiten und Kompetenzen zu identifizieren, die von den Transportarbeitern der Zukunft benötigt werden, und die Trainingsmethoden und -instrumente zu definieren, um sie zu erfüllen. Für die genannten Trends wird die Beschäftigungsfähigkeit durch SKILLFUL eng mit den zukünftigen Anforderungen an Transportberufe für alle Transportmodi und multimodalen Ketten und für alle Ebenen/Arten von Arbeitnehmern verbunden, während alle Ausbildungsmodi einbezogen und ausgewogen integriert werden.

Gesamtziele des Verbundesvorhabens

Großschadenslagen im maritimen Umfeld können jederzeit eintreten und eine große Zahl von Personen betreffen. Während es für komplexe Schadenslagen an Land inzwischen erprobte Einsatzkonzepte gibt, ist dies für den See- und Hafenbereich nicht der Fall.

Ein Massenanfall von Patienten auf See birgt im Vergleich zum Land zahlreiche besondere Umstände, wie z.B. erschwerter Zugang für Rettungskräfte, Distanz, eingeschränkte Platzverhältnisse, begrenzte Transportmittel, insbesondere bei schweren Wetterbedingungen.

Ergebnisse des Institutes für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V.:

Innerhalb des Teilprojektes im Verbundprojekt KOMPASS hat das Institut für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V. verschiedene Lösungsansätze für die Effektivierung der Bewältigung eines MANV auf See entwickelt und getestet, u.a. hinsichtlich

• die Integration des Themas MANV auf See in die medizinischen Wiederholungslehrgänge für Schiffsoffiziere
• die Integration von Offshore-Anlagen in ein Evakuierungskonzept
• die Erstellung und das Training von MANV-Konzepten auf Passagierschiffen
• die Erweiterung der medizinischen Ausrüstung an Bord speziell für den MANV

Die erarbeiteten Konzepte und Ergebnisse stellen grundlegende Ansätze dar, die für die konkreten Schiffe oder Behörden angepasst werden können. Als ein wichtiges Projektergebnis ist die generelle Sensibilisierung der Beteiligten für das Thema zu nennen.

Gesamtziele des Verbundesvorhabens

Gesamtziel des Vorhabens war die Unterstützung einer vollständigen, schnellen und sicheren Evakuierung von Passagierschiffen durch die Entwicklung innovativer Konzepte und technischer Lösungen unter besonderer Berücksichtigung älterer und mobilitätseingeschränkter Personen. Die Konzepte sollen die Sicherheit von Menschen auf Passagierschiffen erhöhen, ohne deren Freiheit und Persönlichkeitsrechte einzuschränken.

Ergebnisse des Institutes für Sicherheitstechnik / Schiffssicherheit e.V.:

Das Teilprojekt des ISV e.V. konzentrierte sich auf die Bereiche Evakuierungsabläufe und bauliche und technische Unterstützung, insbesondere für in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen (PEM).

In einem umfangreichen Feldversuch mit über 150 beteiligten Personen wurden unterschiedliche Evakuierungskonzepte in Abhängigkeit der Lagerung der Rettungswesten auf den Kabinen bzw. an der Musterstation untersucht. Die Ergebnisse zeigten, dass, je nach Schiffsgröße, baulichen Bedingungen und der Ablauforganisation eine kürzere Gesamtevakuierungszeit zu erwarten ist, wenn die Rettungswesten für die Fahrgäste an der Musterstation ausgegeben werden.

Zur Organisation und den Bedingungen des Transports von PEM in Notfallsituationen wurden Befragungen der Crew durchgeführt. Parallel wurden mobil eingeschränkte Personen zu ihren Unterstützungsbedürfnissen an Bord befragt.